1927年(昭和2)に山手線・高田馬場駅Click!へ乗り入れを予定していた西武電鉄Click!(現・西武新宿線)は、山手線の下をくぐり抜けるガード工事がまったく間に合わず、大急ぎで高田馬場仮駅Click!を建設している。でも、この仮駅さえ開業当日までに間に合ったかどうかは疑問で、地元では下落合駅Click!が起点(終点)だったという証言や資料がいくつか伝わっている。
その遅れに遅れた、山手線をくぐるガードの設計平面図および断面図、最初期の山手線ガードから西武電車・高田馬場駅にいたる平面図などが残されていたのでご紹介したい。山手線・高田馬場駅への乗り入れが遅れたのは、津田沼の陸軍鉄道第二連隊による下落合駅までの施工リードタイム、あるいは下落合駅までの線路敷設ののちに同駅を利用したと思われる陸軍の都合Click!なども、なんらかの影響を与えているのかもしれないのだが、もうひとつ、山手線をくぐるガード自体の複雑な構造および難工事による遅延にも起因しているのだろう。さらに、山手線をくぐり抜けた先には、旧・神田上水(現・神田川)に架かる鉄橋工事、そして高田馬場駅の東側へ計画が変更された新駅の建設工事も、同時に進行しなければならなかった。結局、高田馬場駅まで西武電車が乗り入れるのは、1928年(昭和3)になってからのことだ。
山手線をくぐるガードが難工事だったのは、残された設計図を見ればおおよそ理解できる。ガードは直線ではなく、南東へと向かう急カーブの途中で、山手線の土手へ斜めにうがたれ、やがて線路は南へ向かうことになる。急カーブで電車を安全に運行するためには、線路のカーブの角度と進入する電車の速度をベースに、あらかじめ力学計算にもとづいて電車を斜めに傾ける、すなわち線路をカーブに沿って斜めに敷設しなければならない。
また、電車を斜めに傾ける角度も、上り線路(外周)と下り線路(内周)とではやや異なっていることが、設計図面からも容易に読み取れる。しかも、ガードの下落合側開口部(西側)と高田側開口部(戸塚側開口部／東側)とでは、線路位置の高度も微妙に異なっているのだ。もちろん、電車の傾きを想定した幅を確保(直線ガードよりも幅広だ)する、ガードの頑強な橋台および橋脚を用意しなければならず、土手を貫通する工事の上は運行が頻繁な山手線の線路なので、安全かつ確実に工事を進めるためには、相当な慎重さと注意が要求されたことは想像に難くない。
起点(終点)駅が高田馬場駅に決まった当初、西武電車は省線・高田馬場駅の西側へ乗り入れる計画だったので、西武鉄道は神田川沿いの下落合や戸塚に建っていた工場群の敷地を、必要な面積だけ部分的に買収するだけで済む予定だった。ところが、山手線の内側＝東京市内(牛込区)まで線路を延長する計画とともに、どこかで山手線の線路をくぐらなければならなくなったのだ。途中、早稲田まで乗り入れる計画では、西武線・高田馬場駅は山手線・高田馬場駅の西側へ設置し、駅の南側で戸山ヶ原Click!側へと抜けるガードが想定されている。でも、この路線計画も再々変更となり、結局は指田製綿工場Click!のすぐ東側、下落合14番地の地点で山手線の内側、すなわち高田町(戸塚町)側へと抜けるガードを計画・施工することになった。これらの計画変更は、1924年(大正13)9月の目白駅から高田馬場駅への起点(終点)変更を境に、頻繁に起きてきている。
このように、私鉄にとっては死活問題へとつながりかねない、非常に重要な起点(終点)駅の位置変更や、鉄道の基本的な計画基盤である輸送ルートのたび重なる変更などがしばしば起きているため、そのつど、設計者は地図や図面片手に(現地調査を含め)ふりまわされていたのではないだろうか？ そのような事情から、山手線のガード位置の策定や設計期間が押せ押せで遅延し、必然的に工事も延び延びになったのではないかという想定も成立しそうだ。
こうして突貫工事でスタートした山手線をくぐる西武電車のガードだが、1927年(昭和2)4月の開業には間に合わず、1928年(昭和3)の「鉄道地図」によれば、高田馬場仮駅を下落合15～16番地あたりへ急遽設置することになった。ただし、翌1929年(昭和4)の「帝都復興東京市全図」では戸塚町清水川50～59番地あたり、神田上水を渡河した地点に高田馬場仮駅が記載されている。でも、この仮駅工事さえ間に合ったかどうかは疑問だ。たとえ、1927年(昭和2)4月の開業式典が「完成」した高田馬場仮駅で行なわれたとしても、当初から仮駅が実際に通常運用されていたかどうかは疑わしいのだ。それは、このサイトで何度もご紹介してきているように、「当初は下落合駅が終点(始発)だった」とする、地元の方々の目撃証言や資料からうかがい知ることができる。
※その後の取材で、高田馬場仮駅は山手線土手の東側にももうひとつ設置されていることが判明した。地元の住民は、「高田馬場駅の三段跳び」Click!として記憶している。
さらに、なぜか下落合駅あたりが起点(終点)となっている路線計画図も、先ごろご紹介Click!したばかりだ。もっとも、下落合が起点になっているのは、陸軍の鉄道連隊が工事した位置までの平面図か、あるいは下落合から先の線路計画が未確定の段階での図面なのかもしれないのだが･･･。さて、国立公文書館に保存されている旧・陸軍省の資料を調べはじめてみると、西武鉄道に関する不可解な現象があちこちに見られるのだが、それはまた、別の物語。
◆写真上：西武電車が山手線をくぐるガードを、清水川橋公園の側から撮影したもの。同公園が改修される以前には、もっとガードがよく見えていたと思うのだが･･･。
◆写真中上：上は、マイクロフィルムに残る山手線をくぐる斜めガードの平面図。下左は、線路をカーブ内側へ傾斜させて設計されている同ガードの断面図。下右は、同ガードの東側出口。
◆写真中下：上は、西武電車の線路が下落合側から高田町－戸塚町へと抜け、山手線・高田馬場駅へと乗り入れる初期設計平面図。下は、高田馬場駅の初期平面図。
◆写真下：上左は、山手線ガード(西側)へさしかかる手前の線路の急カーブ。上右は、神田川(旧・神田上水)に架かる鉄橋の現状で、奧に見えているのは山手線のレンガ橋台による神田川鉄橋Click!。下は、西武鉄道が鉄道省に提出した「高田馬場／井荻／間工事方法書」。この時代はもちろん明治期のレンガ積みではなく、混凝土(コンクリート)による橋台・橋脚の施工法だ。